Desarrollo Territorial del Intermodalismo

DESARROLLO TERRITORIAL DEL INTERMODALISMO

INTERMODALISMO Y MULTIMODALISMO

El fuerte incremento del comercio internacional en los últimos años de la mano de la globalización, impulsó la necesidad de encontrar soluciones al traslado de cada vez mayores volúmenes de productos a través de todo el mundo.

El comercio entre países distintos e incluso entre distintos continentes, dio lugar a que el transporte debía brindar una oferta suficiente que pudiera cubrir el constante crecimiento de la demanda. Para hacer esto posible era necesario incorporar al sistema de transporte, nuevos equipos, unidades más modernas, mejor infraestructura y nuevas tecnologías de información. Y esto no sería suficiente si no se integraran los elementos descriptos, dentro de un transporte que fuera eficiente posibilitando cubrir la demanda con menores costos logísticos y cumpliera con el concepto actual de sustentabilidad.

De poder cumplir estas condiciones, surge como solución el transporte intermodal, veamos previamente algunas definiciones que nos van a permitir definir y comprender el intermodalismo, para  luego analizar como es su desarrollo.

DEFINICIONES:

Modos de Transporte: Se clasifican según el ámbito donde se desarrollan y por el medio utilizado. Los distintos modos son:

Ø  Terrestre

ü  Ferroviario

ü  Automotor

Ø  Acuático

ü  Marítimo

ü  Fluvial

Ø  Aéreo

Ø  Ductos

Actores del transporte: Son los distintos responsables que intervienen a lo largo de todo el proceso de transporte.

-       Cargador: Es quien entrega la mercadería al porteador para su       transporte

-       Porteador: Es quien es el encargado de realizar todos los servicios del transporte

-       Transportista: Cada uno de los responsables en cada modo, del transporte físico de la mercadería.

-       Consignatario: Es quien recibe la mercadería de parte del porteador.

-       Estado: Es quien dicta las políticas públicas y las regulaciones

¿Qué es el Intermodalismo?

                   Se define al transporte intermodal como la integración de dos o más modos de transporte en una sola red de distribución de mercaderías, dispuestas en una sola unidad de carga y en donde cada transportista parcial es responsable de su tramo y  cada tramo de transporte tiene un documento distinto.

Por ejemplo, si desde la planta de producción se lleva la mercadería por camión hasta una estación de transferencia donde se la carga en un ferrocarril, que la traslada hasta el puerto donde es embarcada para ser llevada a destino.

¿Intermodalismo es lo mismo que Multimodalismo?

Veamos la definición de Multimodalismo que nos va a permitir establecer las diferencias frente al Intermodalismo..

La Ley Nacional 24921 de Transporte Multimodal, lo define de la siguiente manera:

            “El que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal, utilizando como mínimo dos modos de transporte diferentes con un solo operador, que deberá emitir un único documento para toda la operación, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento…”

            Esta definición que nos brinda la ley nos marca la diferencia fundamental entre cada transporte, que es que en el transporte multimodal, se utiliza un solo contrato de transporte y hay un único responsable a través de toda la cadena, en cambio en el intermodal, cada modo utilizado tiene su propio contrato y es responsable de cada tramo realizado.

            Veamos gráficamente esta diferencia:

Ventajas del Intermodalismo

              Detallaremos algunas ventajas de la utilización del transporte intermodal

·         Mejora la eficiencia del transporte

La utilización de los distintos modos, aprovechando cada uno donde más ventajas competitivas posee hace más eficiente cada uno de los tramos que comprende el transporte intermodal

·         Reducción de costos de transporte

La mejora de la eficiencia y la utilización de modos más económicos logran una reducción de los costos logísticos, que aumentan la competitividad.

·         Reducción de los tiempos de carga y descarga

La utilización de una sola unidad de carga, evita las rupturas de carga, reduciendo de esa manera los tiempos utilizados

·         Utilización de un solo operador en el transporte.

Esto brinda al consignatario una mejor atención, un mejor control sobre la ubicación de la mercadería y un solo responsable.

·         Disminución de daños y roturas por manipuleo

Debido a no tener rupturas de carga, es menor el manipuleo que tiene la mercadería, disminuyendo de esa manera los riesgos de daños o roturas.

EL CONTENEDOR, Elemento clave del Intermodalismo

          La creación del contenedor ha sido el elemento fundamental para el desarrollo del transporte intermodal, en torno a esto se estructuró la integración del transporte terrestre con el marítimo, ya que puede ser movido de forma indistinta por un ferrocarril, un camión o un barco y evita las rupturas de carga.

Desde su implementación el contenedor tuvo un impacto global sobre el transporte, su implementación contribuyo a:

§ Reducir el tiempo de permanencia de los buques en los puertos y la demanda de mano de obra.

§ Ampliar la influencia de los puertos debido a ser aptos para el transporte terrestre de larga distancia.

§ Impulsar la implementación de nuevas tecnologías en las operaciones, como grúas, equipos de porteo y de comunicaciones.

§ El desarrollo de una nueva organización de trabajo en el  transporte terrestre, formando las terminales intermodales preparadas para el ferrocarril y el camión.

 Podemos definir al contenedor de la siguiente manera:

“Es un elemento del equipo de transporte de carácter permanente, que puede ser utilizado varias veces y que está especialmente diseñado para ser el traslado de productos por uno o varios modos de transporte”.

Sus funciones principales son:

·    Ser utilizado como unidad de carga y evitar de esa manera las rupturas de carga lo que permite el acortamiento de los tiempos.

·    Constituye un embalaje adicional que protege a la carga de roturas o daños.

·    Permite el apilamiento, lo que brinda la reducción de espacios de almacenamiento

·    Agiliza la manipulación de la carga.

Una de las ventajas fundamentales que brinda el contenedor es la estandarización de sus medidas, las cuales fueron normalizadas en la década del 80 y el primero fue el de 20 pies, que fue una medida adoptada internacionalmente tanto en los buques, los puertos como en los medios de transporte. A este contenedor de 20 pies se lo tomó como unidad de medida y se la denomina TEU (Twenty foot Equivalent Unit) y es la medida que está vigente para cuantificar capacidades y volúmenes de carga.

El aumento progresivo del volumen del comercio internacional llevó a diseñar contenedores de 40 pies (2 TEU), que permitían llevar el doble de carga en una sola caja, pero también esto obligo a la renovación de equipos de carga que pudieran adaptarse a ambas medidas. Y también la variedad de cargas a transportar hizo necesario contenedores de diseño especializado, veamos algunos ejemplos:

BUQUES PORTACONTENEDORES

Son los buques preparados para el traslado por vía marítima de los contenedores, su capacidad se mide en la cantidad de TEUs que pueden transportar. Su evolución acompañó a las de los contenedores y se fueron diseñando cada vez de mayor capacidad.

Para el año 2010 el de máxima capacidad era de 10.000 TEUs, en la actualidad acaba de salir al mercado uno de 20.150 TEUs de capacidad. Esto demuestra la constante y rápida evolución que los buques presentan acompañando el sostenido crecimiento del comercio mundial.

Veamos a continuación un ejemplo de buque portacontenedor, el MS Oscar que en el año 2015 era el de mayor capacidad, pero que rápidamente fue superado.

EVOLUCIÓN DEL INTERMODALISMO

            La globalización llevó a un marcado incremento del comercio exterior y esto generó la necesidad de cubrir la demanda generada, con un transporte eficiente y sobre esa base comienza a surgir el transporte intermodal, ya que en ese momento solo se disponía de transporte unimodal, el cual se volvía ineficiente en algunos tramos y al realizar algunos análisis, se fue buscando la solución a este problema, que fue encontrada en reemplazar esos tramos por otro modo que fuera más eficiente. Entonces, la combinación de los modos, aprovechando para cada tramo del ciclo de transporte aquellos con ventajas competitivas, dio lugar al transporte intermodal, que con el correr del tiempo, sumó tecnologías de información y mejoras de la infraestructura, que dieron lugar a un transporte eficiente y seguro, que permitió cubrir esa demanda generada por los aumentos de los volúmenes de carga y de la cantidad de productos.

El crecimiento del comercio exterior y la apertura de nuevos mercados permitió el desarrollo de las economías regionales, a través del aumento de la producción de los productores locales, basada en la mayor competitividad lograda por la reducción de los costos logísticos que brinda el transporte intermodal. Para poder ver la dimensión de esto, basta tener en cuenta que en nuestro país el 60 % del costo  de un producto para su exportación corresponde al transporte, lo que evidencia la importancia de tener un transporte en su conjunto que logre la reducción de estos costos.

En el transporte intermodal, encontramos los actores intervinientes en todo transporte, como son el dador de carga, el transportista propiamente dicho y el receptor de la carga, pero también se agrega un actor fundamental que es el Estado, quien es el encargado de dictar las políticas públicas, las leyes y normas que regulan el transporte, como así también el desarrollo y mejora de la infraestructura.

Uno de los problemas que presenta el sostenido crecimiento del comercio, es que normalmente va por delante de las medidas adoptadas, es decir que la oferta se va a adecuando conforme aumenta la demanda. Para evitar esto, es necesario poder planificar y así desarrollar un plan que permita adelantarse a la demanda, esto se logra contando con un sistema de indicadores y estadísticas que nos permita proyectar cual será el volumen del mercado a cubrir y así poder proyectar las obras de infraestructura y el material de transporte necesario que nos permita cumplir con los objetivos establecidos.

 Esta combinación de factores, es la que nos permitirá diagramar los planes tanto a corto, mediano o a largo plazo que conformaran nuestra planificación estratégica, que es la que brindara certidumbre a los productores en cuanto a poder contar con los medios necesarios para el transporte de sus productos, a menores costos.

Cuando se logra esta planificación y se hace un cronograma de desarrollo de obras de infraestructura, así como los cambios de modos de transporte, se produce un cambio en lo concerniente al territorio, tanto desde el punto de vista del uso del suelo, como también desde el punto de vista económico, ya que provoca un desarrollo basado en la mayor producción y mayor generación de empleos. También este aumento de la actividad, modifica al territorio desde el punto de vista ambiental, que debe ser tomado en cuenta y para ello la planificación debe ser también sustentable.

Evaluemos algunos ejemplos que nos permitan visualizar fácilmente como el territorio se ve afectado por el aumento de la actividad logística.

Desde el punto de vista del uso del suelo, tomemos como caso el buque portacontenedores que ya mencionamos, su evolución a dimensiones cada vez mayores, obliga a los puertos a realizar obras que permitan su ingreso, como ser dársenas de mayor tamaño, aumento del calado y zonas de actividad portuaria cada vez de mayor superficie que permitan el manejo de las cargas. Por supuesto que hay condiciones naturales que a veces impiden que estas obras se realicen, por ejemplo en nuestro país solo existe un puerto de aguas profundas, que es el de Bahía Blanca, y los puertos más importantes como el de Buenos Aires y Rosario, son fluviales y no es posible aumentar su calado, incluso son ríos que por su ubicación obligan a un dragado constante para mantener el calado actual. Y en ambos casos son puertos que conviven con la ciudad, por lo que su expansión está limitada u obligaría a un replanteo urbano muy importante. Estos ejemplos muestran claramente como el desarrollo del transporte varía el uso del suelo, ya sea con obras nuevas o adaptaciones y ampliaciones.

Desde el punto de vista ambiental, el desarrollo, tanto industrial como de transporte e infraestructura, provoca daños al medio ambiente, es por eso que siempre se plantea el concepto de sustentabilidad, es decir permitir el desarrollo, pero con el menor impacto posible sobre el medio ambiente o instrumentando los medios que permitan su reparación.

 LA LOGÍSTICA, ¿PUEDE PENSAR EL TERRITORIO?

            Como lo hemos descripto anteriormente, la respuesta es absolutamente sí, pero para ello debemos tener una mirada más integrada entre los pilares que conforman el territorio, que son la logística, el transporte y la infraestructura, es decir mirar el territorio desde un enfoque sistémico, que a partir de la correcta integración de estos pilares, de como resultado una planificación estratégica del territorio, eficiente y sustentable

Esta integración territorial debe darse tanto a nivel nacional como regional, para ello deberán desarrollarse zonas de actividad logística (ZAL), que permitan la conexión rápida y eficiente entre los distintos modos, así como las rutas y corredores que brinden la conectividad necesaria, ya sea entre distintos países que también permitan el acceso interoceánico, o dentro del país que facilite el acceso de los productores a los puertos exportadores.

El gran desafío que se presenta, es que todo este desarrollo debe darse dentro de un marco sustentable, amigable con el medio ambiente, y también para esto la logística funciona como herramienta para solucionar los propios problemas que su actividad provoca.

Un ejemplo de esto es el transporte, una de las principales actividades logísticas y que se estima que para el año 2050, participará con  el 50 % de las emisiones de dióxido de carbono hacia la atmosfera, por lo que es imprescindible minimizar estos efectos, migrando a la utilización de modos de transporte que sean más eficientes y menos contaminantes, como es el caso del ferrocarril frente al tren, o cambiando las tecnologías como es pasar de transporte alimentado por combustible derivados del petróleo a los impulsados por energía eléctrica. Para poder medir y disminuir esta nociva contribución del transporte, se ha generado dentro del ámbito productivo, lo que se da en llamar la Huella de Carbono, que consiste en medir cuanto dióxido de carbono emite hacia el medio ambiente cualquier producto a lo largo de toda la cadena de valor, esta medición permite tomar las medidas necesarias para disminuir estas emisiones.

Otra herramienta de la logística para disminuir los impactos ambientales, es la llamada Logística Inversa, que es la se encarga de la recuperación y traslado de materiales derivados de los envases, empaques o producto de su caducidad o reemplazo, como por ejemplo, latas de pintura vacías o electrodomésticos desechados. Esta logística contempla no solo el transporte de recuperación, sino también su derivación a los lugares de tratamiento o de disposición final.

Todas estas prácticas afectan al territorio, ya sea por el mayor uso del suelo o por su interacción con el medio ambiente. Para poder ver como esto ocurre analizaremos un caso concreto de logística a través de la línea de ferrocarril Belgrano Cargas, que va a ser un  ejemplo muy claro de como la logística puede desarrollar un territorio y cómo influyen los distintos actores que componen el transporte.

Para comenzar con el ejemplo daremos una breve reseña histórica que nos va a permitir entender los distintos conceptos que hemos planteado.

El Belgrano Cargas tiene su origen en los ferrocarriles del estado que se formaron a partir del  Ferrocarril Central Norte, el primer tren de trocha métrica que corre en Argentina a partir de 1876 y une Córdoba y Tucumán. Luego comenzó su expansión tanto en la zona noroeste, como en la chaqueña, abarcando zonas que los capitales privados creían poco rentables, por lo que este tren sirvió como fomento y con función social. Creció el papel del Estado en las empresas ferroviarias, que fue adquiriendo a comienzos del 1900, distintos ferrocarriles con distintas trochas y de diversas regiones y por ello se crea para su organización la Administración de Ferrocarriles del Estado y todos los ferrocarriles de trocha angosta se unificaron bajo la denominación de Ferrocarril Central Norte. La posterior adquisición de otros ramales de trocha métrica, como el Central Córdoba, permitió interconectar la red y unirla a los principales puertos de Santa Fe, Rosario y Buenos Aires. Se traza una nueva línea en trocha angosta, que se superponía con el del Oeste y el Sud, era el Ferrocarril Midland, que en 1910 unía Puente Alsina con Carhué.

Esta red, la más extensa con 12809 km., fue la que al momento de la nacionalización en 1945 se transformó en el Ferrocarril Belgrano y a la línea de transporte de cargas, se la denominó Belgrano Cargas.

La crisis ferroviaria en nuestro país, comenzó en 1960 con un estancamiento en volúmenes de transporte, un marcado deterioro del material rodante y falta de inversión en infraestructura, que llevó a que en 1990 se privatizaran los ferrocarriles en forma de concesiones, pero que en el caso del Belgrano Cargas no fue posible por falta de interesados. Para el año 1980 el Belgrano transportaba aproximadamente 4.000.000 de toneladas, pero a mediados de la década del 90, solo transporta 1.000.0000 de toneladas, y su red disminuye de casi 14.000 km a 10.800, con una traza que atraviesa 14 provincias y cuyos principales productos de carga eran el petróleo, minerales, y granos.

La gestión fracasó debido a los constantes cambios que sufrió, para las primeras privatizaciones no hubo interesados en concesionar el ramal, por lo que el estado creó el 1 de Octubre de 1993 la sociedad anónima Ferrocarril General Belgrano para su operación con el objetivo de invertir en infraestructura y poner al ferrocarril en una mejor posición para su posterior privatización, pero esto tampoco se concretó y en Diciembre de 1999, se hizo cargo de la gestión la empresa Ferrocarril Belgrano Cargas S.A. cuyo socio mayoritario era el gremio de la Unión Ferroviaria, el Estado se comprometió a un importante subsidio para invertir en obras y material rodante, pero una economía en crisis y este subsidio que nunca llegó pusieron al Belgrano Cargas en un estado de obsolescencia y casi abandono. En el año 2004 nuevamente una licitación queda desierta.

El Belgrano Cargas sigue teniendo un alto potencial estratégico, debido a esto dentro de un marco de reactivación y puesta en valor de los ferrocarriles, se toma al Belgrano Cargas en forma más particular e intensiva. Se han planificado varias obras y realizado inversiones en los  sectores más relevantes de la red con influencia directa sobre las economías regionales más productivas y su conexión con los puertos de Buenos Aires y Rosario, los cuales absorben el 86 % del flujo de carga del norte argentino.

Su reactivación daría a las economías regionales del NOA, un fuerte desarrollo y crecimiento basado en la reducción de los costos de transporte que significa el uso del ferrocarril, ya que los productos de mayor producción en la zona, son de grandes volúmenes, que es el tipo de carga donde el tren tiene mayor ventaja competitiva.

Para revalorizar este ferrocarril y desarrollar su potencial se han planificado obras a través de un plan de inversiones tanto nacionales como de organismos internacionales.

Se trazaron algunos objetivos específicos, como son:

-           asegurar el servicio de cargas y alcanzar los volúmenes históricos de toneladas transportadas.

-           la integración de la red con las líneas nacionales y con los países limítrofes

-           lograr una mejor distribución a través del mejoramiento logístico, reduciendo costos y en un marco de intermodalidad.

-           Recomponer su función social y de fomento regional

El cumplimiento de estos objetivos, permitirá al Belgrano Cargas, brindar respuesta a las nuevas exigencias del mercado y aumentar la oferta de transporte con más confiabilidad, eficiencia y sostenibilidad

Para el cumplimiento de estos objetivos, es necesario alcanzar metas operativas que permitan el desarrollo y la reactivación buscada. Algunas de estas metas son:

         Alcanzar los 4.000.000 de toneladas transportadas

         Consolidar una red operativa y funcional mínima de 6000 km

         Lograr la interconectividad internacional

         Una gestión comercial que permita obtener tarifas competitivas.

En el año 2014, el Estado debido a irregularidades en el servicio, canceló las concesiones del ferrocarril Urquiza Cargas y San Martin Cargas, que se unificaron al Belgrano Cargas, bajo la empresa denominada Trenes Argentinos Logística y Carga.

El cumplimiento de estas metas y objetivos permitirá potenciar el Belgrano Cargas y llevarlo a ocupar su valioso lugar dentro de la matriz de carga, como  un ferrocarril rentable que permita el desarrollo tanto regional como nacional.

Como se puede ver en este breve resumen, tanto las políticas públicas aplicadas por los distintos gobiernos, así como el desarrollo productivo del país fue provocando que el ferrocarril tuviera etapas de gran desarrollo y otras de franca decadencia.

CONCLUSIONES

El transporte intermodal es un modo eficiente y sustentable, para su desarrollo es fundamental la integración entre los modos, acompañado de una infraestructura adecuada para su crecimiento.

Es necesario modificar nuestra matriz de carga, hoy mayoritariamente inclinada por el transporte automotor, el cual es de mayores costos y menos ecológico de los modos. Esta variación permitirá el aumento de la competitividad, a través de una mayor producción y una disminución de los costos logísticos.

No se puede pensar el territorio como un ente aislado, debe pensarse como un sistema integrado conformado por las distintas actividades que lo conforman y cada una de ellas debe ofrecer sus principales ventajas que permitan medir las necesidades y demandas y así dar respuesta a través de una planificación estratégica, que permita brindar un desarrollo económico, así como una mejora de la calidad de vida de los ciudadanos.

Todos estos conceptos están integrados en la logística, lo que nos permite aseverar que si puede pensar el territorio, ya que es una herramienta fundamental que se encarga de que toda planificación pueda ser llevada a cabo, cumpliendo con las metas y objetivos fijados, en el tiempo y forma que fueron planeados.

                                                                       Miguel Ángel Lobosco

                                               Licenciado en Planificación Logística (UNLa)