DESARROLLO
TERRITORIAL DEL INTERMODALISMO
INTERMODALISMO
Y MULTIMODALISMO
El
fuerte incremento del comercio internacional en los últimos años de la mano de
la globalización, impulsó la necesidad de encontrar soluciones al traslado de
cada vez mayores volúmenes de productos a través de todo el mundo.
El comercio entre países
distintos e incluso entre distintos continentes, dio lugar a que el transporte
debía brindar una oferta suficiente que pudiera cubrir el constante crecimiento
de la demanda. Para hacer esto posible era necesario incorporar al sistema de
transporte, nuevos equipos, unidades más modernas, mejor infraestructura y
nuevas tecnologías de información. Y esto no sería suficiente si no se
integraran los elementos descriptos, dentro de un transporte que fuera
eficiente posibilitando cubrir la demanda con menores costos logísticos y
cumpliera con el concepto actual de sustentabilidad.
De poder cumplir estas
condiciones, surge como solución el transporte intermodal, veamos previamente
algunas definiciones que nos van a permitir definir y comprender el
intermodalismo, para luego analizar como
es su desarrollo.
DEFINICIONES:
Modos de Transporte: Se
clasifican según el ámbito donde se desarrollan y por el medio utilizado. Los
distintos modos son:
Ø
Terrestre
ü
Ferroviario
ü
Automotor
Ø
Acuático
ü
Marítimo
ü
Fluvial
Ø
Aéreo
Ø
Ductos
Actores del transporte: Son
los distintos responsables que intervienen a lo largo de todo el proceso de
transporte.
- Cargador: Es quien
entrega la mercadería al porteador para su
transporte
- Porteador: Es
quien es el encargado de realizar todos los servicios del transporte
- Transportista: Cada
uno de los responsables en cada modo, del transporte físico de la mercadería.
- Consignatario: Es
quien recibe la mercadería de parte del porteador.
- Estado: Es
quien dicta las políticas públicas y las regulaciones
¿Qué
es el Intermodalismo?
Se define al transporte
intermodal como la integración de dos o más modos de transporte en una sola red
de distribución de mercaderías, dispuestas en una sola unidad de carga y en
donde cada transportista parcial es responsable de su tramo y cada tramo de transporte tiene un documento
distinto.
Por ejemplo, si desde la
planta de producción se lleva la mercadería por camión hasta una estación de
transferencia donde se la carga en un ferrocarril, que la traslada hasta el
puerto donde es embarcada para ser llevada a destino.
¿Intermodalismo
es lo mismo que Multimodalismo?
Veamos
la definición de Multimodalismo que nos va a permitir establecer las diferencias
frente al Intermodalismo..
La
Ley Nacional 24921 de Transporte Multimodal, lo define de la siguiente manera:
“El
que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal, utilizando
como mínimo dos modos de transporte diferentes con un solo operador, que deberá
emitir un único documento para toda la operación, percibir un solo flete y
asumir la responsabilidad por su cumplimiento…”
Esta definición que nos brinda la
ley nos marca la diferencia fundamental entre cada transporte, que es que en el
transporte multimodal, se utiliza un solo contrato de transporte y hay un único
responsable a través de toda la cadena, en cambio en el intermodal, cada modo
utilizado tiene su propio contrato y es responsable de cada tramo realizado.
Veamos gráficamente esta diferencia:
Ventajas del Intermodalismo
Detallaremos
algunas ventajas de la utilización del transporte intermodal
·
Mejora la eficiencia del transporte
La
utilización de los distintos modos, aprovechando cada uno donde más ventajas
competitivas posee hace más eficiente cada uno de los tramos que comprende el
transporte intermodal
·
Reducción de costos de transporte
La
mejora de la eficiencia y la utilización de modos más económicos logran una
reducción de los costos logísticos, que aumentan la competitividad.
·
Reducción de los tiempos de carga y descarga
La
utilización de una sola unidad de carga, evita las rupturas de carga,
reduciendo de esa manera los tiempos utilizados
·
Utilización de un solo operador en el
transporte.
Esto
brinda al consignatario una mejor atención, un mejor control sobre la ubicación
de la mercadería y un solo responsable.
·
Disminución de daños y roturas por manipuleo
Debido
a no tener rupturas de carga, es menor el manipuleo que tiene la mercadería,
disminuyendo de esa manera los riesgos de daños o roturas.
EL
CONTENEDOR, Elemento clave del Intermodalismo
La creación del contenedor ha sido el
elemento fundamental para el desarrollo del transporte intermodal, en torno a
esto se estructuró la integración del transporte terrestre con el marítimo, ya
que puede ser movido de forma indistinta por un ferrocarril, un camión o un
barco y evita las rupturas de carga.
Desde
su implementación el contenedor tuvo un impacto global sobre el transporte, su
implementación contribuyo a:
§ Reducir
el tiempo de permanencia de los buques en los puertos y la demanda de mano de
obra.
§ Ampliar
la influencia de los puertos debido a ser aptos para el transporte terrestre de
larga distancia.
§ Impulsar
la implementación de nuevas tecnologías en las operaciones, como grúas, equipos
de porteo y de comunicaciones.
§ El
desarrollo de una nueva organización de trabajo en el transporte terrestre, formando las terminales
intermodales preparadas para el ferrocarril y el camión.
Podemos definir al contenedor de la siguiente
manera:
“Es
un elemento del equipo de transporte de carácter permanente, que puede ser
utilizado varias veces y que está especialmente diseñado para ser el traslado
de productos por uno o varios modos de transporte”.
Sus
funciones principales son:
· Ser
utilizado como unidad de carga y evitar de esa manera las rupturas de carga lo
que permite el acortamiento de los tiempos.
· Constituye
un embalaje adicional que protege a la carga de roturas o daños.
· Permite
el apilamiento, lo que brinda la reducción de espacios de almacenamiento
· Agiliza
la manipulación de la carga.
Una
de las ventajas fundamentales que brinda el contenedor es la estandarización de
sus medidas, las cuales fueron normalizadas en la década del 80 y el primero
fue el de 20 pies, que fue una medida adoptada internacionalmente tanto en los
buques, los puertos como en los medios de transporte. A este contenedor de 20
pies se lo tomó como unidad de medida y se la denomina TEU (Twenty foot
Equivalent Unit) y es la medida que está vigente para cuantificar capacidades y
volúmenes de carga.
El
aumento progresivo del volumen del comercio internacional llevó a diseñar
contenedores de 40 pies (2 TEU), que permitían llevar el doble de carga en una
sola caja, pero también esto obligo a la renovación de equipos de carga que pudieran
adaptarse a ambas medidas. Y también la variedad de cargas a transportar hizo
necesario contenedores de diseño especializado, veamos algunos ejemplos:
BUQUES PORTACONTENEDORES
Son
los buques preparados para el traslado por vía marítima de los contenedores, su
capacidad se mide en la cantidad de TEUs que pueden transportar. Su evolución
acompañó a las de los contenedores y se fueron diseñando cada vez de mayor
capacidad.
Para el año 2010 el de
máxima capacidad era de 10.000 TEUs, en la actualidad acaba de salir al mercado
uno de 20.150 TEUs de capacidad. Esto demuestra la constante y rápida evolución
que los buques presentan acompañando el sostenido crecimiento del comercio
mundial.
Veamos a continuación un
ejemplo de buque portacontenedor, el MS Oscar que en el año 2015 era el de
mayor capacidad, pero que rápidamente fue superado.
EVOLUCIÓN DEL INTERMODALISMO
La globalización llevó a un marcado incremento del
comercio exterior y esto generó la necesidad de cubrir la demanda generada, con
un transporte eficiente y sobre esa base comienza a surgir el transporte
intermodal, ya que en ese momento solo se disponía de transporte unimodal, el
cual se volvía ineficiente en algunos tramos y al realizar algunos análisis, se
fue buscando la solución a este problema, que fue encontrada en reemplazar esos
tramos por otro modo que fuera más eficiente. Entonces, la combinación de los
modos, aprovechando para cada tramo del ciclo de transporte aquellos con
ventajas competitivas, dio lugar al transporte intermodal, que con el correr
del tiempo, sumó tecnologías de información y mejoras de la infraestructura,
que dieron lugar a un transporte eficiente y seguro, que permitió cubrir esa
demanda generada por los aumentos de los volúmenes de carga y de la cantidad de
productos.
El crecimiento del comercio
exterior y la apertura de nuevos mercados permitió el desarrollo de las
economías regionales, a través del aumento de la producción de los productores
locales, basada en la mayor competitividad lograda por la reducción de los
costos logísticos que brinda el transporte intermodal. Para poder ver la dimensión
de esto, basta tener en cuenta que en nuestro país el 60 % del costo de un producto para su exportación
corresponde al transporte, lo que evidencia la importancia de tener un
transporte en su conjunto que logre la reducción de estos costos.
En el transporte intermodal,
encontramos los actores intervinientes en todo transporte, como son el dador de
carga, el transportista propiamente dicho y el receptor de la carga, pero
también se agrega un actor fundamental que es el Estado, quien es el encargado
de dictar las políticas públicas, las leyes y normas que regulan el transporte,
como así también el desarrollo y mejora de la infraestructura.
Uno de los problemas que
presenta el sostenido crecimiento del comercio, es que normalmente va por delante
de las medidas adoptadas, es decir que la oferta se va a adecuando conforme
aumenta la demanda. Para evitar esto, es necesario poder planificar y así
desarrollar un plan que permita adelantarse a la demanda, esto se logra
contando con un sistema de indicadores y estadísticas que nos permita proyectar
cual será el volumen del mercado a cubrir y así poder proyectar las obras de
infraestructura y el material de transporte necesario que nos permita cumplir
con los objetivos establecidos.
Esta combinación de factores, es la que nos
permitirá diagramar los planes tanto a corto, mediano o a largo plazo que
conformaran nuestra planificación estratégica, que es la que brindara
certidumbre a los productores en cuanto a poder contar con los medios
necesarios para el transporte de sus productos, a menores costos.
Cuando se logra esta
planificación y se hace un cronograma de desarrollo de obras de
infraestructura, así como los cambios de modos de transporte, se produce un
cambio en lo concerniente al territorio, tanto desde el punto de vista del uso
del suelo, como también desde el punto de vista económico, ya que provoca un
desarrollo basado en la mayor producción y mayor generación de empleos. También
este aumento de la actividad, modifica al territorio desde el punto de vista
ambiental, que debe ser tomado en cuenta y para ello la planificación debe ser
también sustentable.
Evaluemos algunos ejemplos
que nos permitan visualizar fácilmente como el territorio se ve afectado por el
aumento de la actividad logística.
Desde el punto de vista del
uso del suelo, tomemos como caso el buque portacontenedores que ya mencionamos,
su evolución a dimensiones cada vez mayores, obliga a los puertos a realizar
obras que permitan su ingreso, como ser dársenas de mayor tamaño, aumento del
calado y zonas de actividad portuaria cada vez de mayor superficie que permitan
el manejo de las cargas. Por supuesto que hay condiciones naturales que a veces
impiden que estas obras se realicen, por ejemplo en nuestro país solo existe un
puerto de aguas profundas, que es el de Bahía Blanca, y los puertos más
importantes como el de Buenos Aires y Rosario, son fluviales y no es posible
aumentar su calado, incluso son ríos que por su ubicación obligan a un dragado
constante para mantener el calado actual. Y en ambos casos son puertos que
conviven con la ciudad, por lo que su expansión está limitada u obligaría a un
replanteo urbano muy importante. Estos ejemplos muestran claramente como el
desarrollo del transporte varía el uso del suelo, ya sea con obras nuevas o
adaptaciones y ampliaciones.
Desde el punto de vista
ambiental, el desarrollo, tanto industrial como de transporte e
infraestructura, provoca daños al medio ambiente, es por eso que siempre se
plantea el concepto de sustentabilidad, es decir permitir el desarrollo, pero
con el menor impacto posible sobre el medio ambiente o instrumentando los
medios que permitan su reparación.
LA
LOGÍSTICA, ¿PUEDE PENSAR EL TERRITORIO?
Como lo hemos descripto
anteriormente, la respuesta es absolutamente sí, pero para ello debemos tener
una mirada más integrada entre los pilares que conforman el territorio, que son
la logística, el transporte y la infraestructura, es decir mirar el territorio
desde un enfoque sistémico, que a partir de la correcta integración de estos
pilares, de como resultado una planificación estratégica del territorio,
eficiente y sustentable
Esta integración territorial
debe darse tanto a nivel nacional como regional, para ello deberán
desarrollarse zonas de actividad logística (ZAL), que permitan la conexión
rápida y eficiente entre los distintos modos, así como las rutas y corredores
que brinden la conectividad necesaria, ya sea entre distintos países que
también permitan el acceso interoceánico, o dentro del país que facilite el
acceso de los productores a los puertos exportadores.
El gran desafío que se
presenta, es que todo este desarrollo debe darse dentro de un marco
sustentable, amigable con el medio ambiente, y también para esto la logística
funciona como herramienta para solucionar los propios problemas que su
actividad provoca.
Un ejemplo de esto es el
transporte, una de las principales actividades logísticas y que se estima que
para el año 2050, participará con el 50
% de las emisiones de dióxido de carbono hacia la atmosfera, por lo que es
imprescindible minimizar estos efectos, migrando a la utilización de modos de
transporte que sean más eficientes y menos contaminantes, como es el caso del
ferrocarril frente al tren, o cambiando las tecnologías como es pasar de
transporte alimentado por combustible derivados del petróleo a los impulsados
por energía eléctrica. Para poder medir y disminuir esta nociva contribución
del transporte, se ha generado dentro del ámbito productivo, lo que se da en
llamar la Huella de Carbono, que consiste en medir cuanto dióxido de carbono
emite hacia el medio ambiente cualquier producto a lo largo de toda la cadena
de valor, esta medición permite tomar las medidas necesarias para disminuir
estas emisiones.
Otra herramienta de la
logística para disminuir los impactos ambientales, es la llamada Logística
Inversa, que es la se encarga de la recuperación y traslado de materiales
derivados de los envases, empaques o producto de su caducidad o reemplazo, como
por ejemplo, latas de pintura vacías o electrodomésticos desechados. Esta
logística contempla no solo el transporte de recuperación, sino también su
derivación a los lugares de tratamiento o de disposición final.
Todas estas prácticas
afectan al territorio, ya sea por el mayor uso del suelo o por su interacción
con el medio ambiente. Para poder ver como esto ocurre analizaremos un caso
concreto de logística a través de la línea de ferrocarril Belgrano Cargas, que
va a ser un ejemplo muy claro de como la
logística puede desarrollar un territorio y cómo influyen los distintos actores
que componen el transporte.
Para comenzar con el ejemplo
daremos una breve reseña histórica que nos va a permitir entender los distintos
conceptos que hemos planteado.
El
Belgrano Cargas tiene su origen en los ferrocarriles del estado que se formaron
a partir del Ferrocarril Central Norte,
el primer tren de trocha métrica que corre en Argentina a partir de 1876 y une
Córdoba y Tucumán. Luego comenzó su expansión tanto en la zona noroeste, como
en la chaqueña, abarcando zonas que los capitales privados creían poco
rentables, por lo que este tren sirvió como fomento y con función social.
Creció el papel del Estado en las empresas ferroviarias, que fue adquiriendo a
comienzos del 1900, distintos ferrocarriles con distintas trochas y de diversas
regiones y por ello se crea para su organización la Administración de
Ferrocarriles del Estado y todos los ferrocarriles de trocha angosta se
unificaron bajo la denominación de Ferrocarril Central Norte. La posterior
adquisición de otros ramales de trocha métrica, como el Central Córdoba,
permitió interconectar la red y unirla a los principales puertos de Santa Fe,
Rosario y Buenos Aires. Se traza una nueva línea en trocha angosta, que se
superponía con el del Oeste y el Sud, era el Ferrocarril Midland, que en 1910
unía Puente Alsina con Carhué.
Esta
red, la más extensa con 12809 km., fue la que al momento de la nacionalización
en 1945 se transformó en el Ferrocarril Belgrano y a la línea de transporte de
cargas, se la denominó Belgrano Cargas.
La
crisis ferroviaria en nuestro país, comenzó en 1960 con un estancamiento en
volúmenes de transporte, un marcado deterioro del material rodante y falta de
inversión en infraestructura, que llevó a que en 1990 se privatizaran los
ferrocarriles en forma de concesiones, pero que en el caso del Belgrano Cargas
no fue posible por falta de interesados. Para el año 1980 el Belgrano
transportaba aproximadamente 4.000.000 de toneladas, pero a mediados de la
década del 90, solo transporta 1.000.0000 de toneladas, y su red disminuye de
casi 14.000 km a 10.800, con una traza que atraviesa 14 provincias y cuyos
principales productos de carga eran el petróleo, minerales, y granos.
La
gestión fracasó debido a los constantes cambios que sufrió, para las primeras
privatizaciones no hubo interesados en concesionar el ramal, por lo que el
estado creó el 1 de Octubre de 1993 la sociedad anónima Ferrocarril General
Belgrano para su operación con el objetivo de invertir en infraestructura y
poner al ferrocarril en una mejor posición para su posterior privatización,
pero esto tampoco se concretó y en Diciembre de 1999, se hizo cargo de la
gestión la empresa Ferrocarril Belgrano Cargas S.A. cuyo socio mayoritario era
el gremio de la Unión Ferroviaria, el Estado se comprometió a un importante
subsidio para invertir en obras y material rodante, pero una economía en crisis
y este subsidio que nunca llegó pusieron al Belgrano Cargas en un estado de
obsolescencia y casi abandono. En el año 2004 nuevamente una licitación queda
desierta.
El Belgrano Cargas sigue
teniendo un alto potencial estratégico, debido a esto dentro de un marco de
reactivación y puesta en valor de los ferrocarriles, se toma al Belgrano Cargas
en forma más particular e intensiva. Se han planificado varias obras y
realizado inversiones en los sectores
más relevantes de la red con influencia directa sobre las economías regionales
más productivas y su conexión con los puertos de Buenos Aires y Rosario, los
cuales absorben el 86 % del flujo de carga del norte argentino.
Su
reactivación daría a las economías regionales del NOA, un fuerte desarrollo y
crecimiento basado en la reducción de los costos de transporte que significa el
uso del ferrocarril, ya que los productos de mayor producción en la zona, son
de grandes volúmenes, que es el tipo de carga donde el tren tiene mayor ventaja
competitiva.
Para
revalorizar este ferrocarril y desarrollar su potencial se han planificado
obras a través de un plan de inversiones tanto nacionales como de organismos
internacionales.
Se
trazaron algunos objetivos específicos, como son:
- asegurar el servicio de cargas y
alcanzar los volúmenes históricos de toneladas transportadas.
- la integración de la red con las
líneas nacionales y con los países limítrofes
- lograr una mejor distribución a
través del mejoramiento logístico, reduciendo costos y en un marco de
intermodalidad.
- Recomponer su función social y de
fomento regional
El
cumplimiento de estos objetivos, permitirá al Belgrano Cargas, brindar
respuesta a las nuevas exigencias del mercado y aumentar la oferta de
transporte con más confiabilidad, eficiencia y sostenibilidad
Para
el cumplimiento de estos objetivos, es necesario alcanzar metas operativas que
permitan el desarrollo y la reactivación buscada. Algunas de estas metas son:
Alcanzar los 4.000.000 de toneladas
transportadas
Consolidar una red operativa y
funcional mínima de 6000 km
Lograr la interconectividad
internacional
Una gestión comercial que permita
obtener tarifas competitivas.
En
el año 2014, el Estado debido a irregularidades en el servicio, canceló las
concesiones del ferrocarril Urquiza Cargas y San Martin Cargas, que se
unificaron al Belgrano Cargas, bajo la empresa denominada Trenes Argentinos
Logística y Carga.
El
cumplimiento de estas metas y objetivos permitirá potenciar el Belgrano Cargas
y llevarlo a ocupar su valioso lugar dentro de la matriz de carga, como un ferrocarril rentable que permita el
desarrollo tanto regional como nacional.
Como
se puede ver en este breve resumen, tanto las políticas públicas aplicadas por
los distintos gobiernos, así como el desarrollo productivo del país fue
provocando que el ferrocarril tuviera etapas de gran desarrollo y otras de
franca decadencia.
CONCLUSIONES
El
transporte intermodal es un modo eficiente y sustentable, para su desarrollo es
fundamental la integración entre los modos, acompañado de una infraestructura
adecuada para su crecimiento.
Es
necesario modificar nuestra matriz de carga, hoy mayoritariamente inclinada por
el transporte automotor, el cual es de mayores costos y menos ecológico de los
modos. Esta variación permitirá el aumento de la competitividad, a través de
una mayor producción y una disminución de los costos logísticos.
No
se puede pensar el territorio como un ente aislado, debe pensarse como un
sistema integrado conformado por las distintas actividades que lo conforman y
cada una de ellas debe ofrecer sus principales ventajas que permitan medir las
necesidades y demandas y así dar respuesta a través de una planificación
estratégica, que permita brindar un desarrollo económico, así como una mejora
de la calidad de vida de los ciudadanos.
Todos
estos conceptos están integrados en la logística, lo que nos permite aseverar
que si puede pensar el territorio, ya que es una herramienta fundamental que se
encarga de que toda planificación pueda ser llevada a cabo, cumpliendo con las
metas y objetivos fijados, en el tiempo y forma que fueron planeados.
Miguel
Ángel Lobosco
Licenciado
en Planificación Logística (UNLa)
