BELGRANO
CARGAS
Origen,
historia y actualidad
Origen del Belgrano Cargas
El Belgrano Cargas tiene su origen en los
ferrocarriles del estado que se formaron a partir del Ferrocarril Central Norte, el primer tren de
trocha métrica que corre en Argentina a partir de 1876 y une Córdoba y Tucumán.
Luego comenzó su expansión tanto en la zona noroeste, como en la chaqueña,
abarcando zonas que los capitales privados creían poco rentables, por lo que
este tren sirvió como fomento y con función social. Creció el papel del Estado
en las empresas ferroviarias, que fue adquiriendo a comienzos del 1900,
distintos ferrocarriles con distintas trochas y de diversas regiones y por ello
se crea para su organización la Administración de Ferrocarriles del Estado y
todos los ferrocarriles de trocha angosta se unificaron bajo la denominación de
Ferrocarril Central Norte. La posterior adquisición de otros ramales de trocha
métrica, como el Central Córdoba, permitió interconectar la red y unirla a los
principales puertos de Santa Fe, Rosario y Buenos Aires. Se traza una nueva
línea en trocha angosta, que se superponía con el del Oeste y el Sud, era el
Ferrocarril Midland, que en 1910 unía Puente Alsina con Carhué.
Esta
red, la más extensa con 12809 km., fue la que al momento de la nacionalización en
1945 se transformó en el Ferrocarril Belgrano y a la línea de transporte de
cargas, se la denominó Belgrano Cargas.
Historia del Belgrano Cargas
La crisis ferroviaria en nuestro país, comenzó en
1960 con un estancamiento en volúmenes de transporte, un marcado deterioro del
material rodante y falta de inversión en infraestructura, que llevó a que en
1990 se privatizaran los ferrocarriles en forma de concesiones, pero que en el
caso del Belgrano Cargas no fue posible por falta de interesados. Veamos cómo
se desarrolló esta etapa. Para el año 1980 el Belgrano transportaba
aproximadamente 4.000.000 de toneladas, pero a mediados de la década del 90,
solo transporta 1.000.0000 de toneladas, y su red disminuye de casi 14.000 km a
10.800, con una traza que atraviesa 14 provincias y cuyos principales productos
de carga eran el petróleo, minerales, y granos. Este retroceso se debe a una
infraestructura deteriorada, escaso material rodante y una ineficiente gestión,
y es este retroceso uno de los factores fundamentales en el estancamiento de la
actividad ferroviaria
La
gestión fracasó debido a los constantes cambios que sufrió, para las primeras
privatizaciones no hubo interesados en concesionar el ramal, por lo que el
estado creó el 1 de Octubre de 1993 la sociedad anónima Ferrocarril General
Belgrano para su operación con el objetivo de invertir en infraestructura y
poner al ferrocarril en una mejor posición para su posterior privatización,
pero esto tampoco se concretó y en Diciembre de 1999, se hizo cargo de la
gestión la empresa Ferrocarril Belgrano Cargas S.A. cuyo socio mayoritario era
el gremio de la Unión Ferroviaria, el Estado se comprometió a un importante
subsidio para invertir en obras y material rodante, pero una economía en crisis
y este subsidio que nunca llegó pusieron al Belgrano Cargas en un estado de
obsolescencia y casi abandono. En el año 2004 nuevamente una licitación queda
desierta.
Actualidad del Belgrano Cargas
A pesar de todos estos inconvenientes, el Belgrano
sigue teniendo un alto potencial estratégico, basado en su extensión, en su
recorrido a través de 14 provincias y por las zonas productivas de mayor valor
y con una proyección de crecimiento importante y en su conexión con los países
limítrofes de Chile y Bolivia, que permiten la salida al pacifico. Estos
motivos son los que sustentan la búsqueda de la recuperación de una línea que
puede hacer crecer la economía tanto regional como nacional. Debido a esto
dentro de un marco de reactivación y puesta en valor de los ferrocarriles, se
toma al Belgrano Cargas en forma más particular e intensiva. Se han planificado
varias obras y realizado inversiones en los
sectores más relevantes de la red con influencia directa sobre las
economías regionales más productivas y su conexión con los puertos de Buenos
Aires y Rosario, los cuales absorben el 86 % del flujo de carga del norte
argentino.
Su
reactivación daría a las economías regionales del NOA, un fuerte desarrollo y
crecimiento basado en la reducción de los costos de transporte que significa el
uso del ferrocarril, ya que los productos de mayor producción en la zona, son
de grandes volúmenes, que es el tipo de carga donde el tren tiene mayor ventaja
competitiva.
Para revalorizar este ferrocarril y desarrollar su
potencial se han planificado obras a través de un plan de inversiones tanto
nacionales como de organismos internacionales.
Se
trazaron algunos objetivos específicos, como son:
-
asegurar el servicio de cargas y
alcanzar los volúmenes históricos de toneladas transportadas.
-
la integración de la red con las líneas
nacionales y con los países limítrofes
-
lograr una mejor distribución a través
del mejoramiento logístico, reduciendo costos y en un marco de intermodalidad.
-
Recomponer su función social y de
fomento regional
El cumplimiento de estos objetivos, permitirá al
Belgrano Cargas, brindar respuesta a las nuevas exigencias del mercado y
aumentar la oferta de transporte con más confiabilidad, eficiencia y
sostenibilidad
Para el cumplimiento de estos objetivos, es
necesario alcanzar metas operativas que permitan el desarrollo y la
reactivación buscada. Algunas de estas metas son:
Ø Alcanzar
los 4.000.000 de toneladas transportadas
Ø Consolidar
una red operativa y funcional mínima de 6000 km
Ø Lograr
la interconectividad internacional
Ø Una
gestión comercial que permita obtener tarifas competitivas.
En
el año 2014, el Estado debido a irregularidades en el servicio, canceló las
concesiones del ferrocarril Urquiza Cargas y San Martin Cargas, que se
unificaron al Belgrano Cargas, bajo la empresa denominada Trenes Argentinos
Logística y Carga.
El
cumplimiento de estas metas y objetivos permitirá potenciar el Belgrano Cargas
y llevarlo a ocupar su valioso lugar dentro de la matriz de carga, como un ferrocarril rentable que permita el
desarrollo tanto regional como nacional.
Miguel Ángel Lobosco
Licenciado en Planificación Logística (UNLa)
Miembro de Intralog UNLa
miguellobosco@hotmail.com
